海报新闻评论员张静宁

　　很难想象 ，在人人追求速度与效率的时代，在山东
，还有这样一列火车 。它跑得比汽车还慢，票价三十年不变 ，一年亏损数百万
，却始终没有停下。它没有速度，也没有利润 ，只是日复一日地穿行在鲁中山区的褶皱里
，把那些被速度绕过的地方，牢牢写进自己的时刻表
。

　　7053/4次列车
，山东省内唯一的公益慢火车。4节车厢，全程184公里 ，停靠17站
，最低票价1元，全程11.5元 ，车上的乘客换了一茬又一茬，票价却从未涨过 。

　　一个经济大省 、高铁大省
，为什么还留着一列亏本火车？

　　山东高铁运营里程突破3000公里，居全国前列
。但鲁中山区还有八九个村子没有直达淄博市区的公共交通 ，坐这趟火车只要3块钱
，全程一个小时。可见，在山东 ，在这个高铁里程居全国前列的省份
，还有很多被速度绕过的地方 。

　　要理解这个反差，先要看到高铁和慢火车服务的是两种不同的需求
。

　　高铁连接的是人口密集、经济活跃的节点城市 ，通过压缩时空距离加速要素流动
，追求的是规模效益。而慢火车满足的是分散的
、低密度的出行需求，它连接的是散布在鲁中山区褶皱里的几十个村庄 ，追求的是解决民生问题中的“刚需 ” 。

　　两种服务对象
，对应两套选线标准：高铁网络算的是客流密度和投入产出，慢火车路线算的是覆盖人口和出行替代性
。可以说 ，越是高铁线路发达的地区，越容易在交通规划中形成“效率优先”的路径依赖
，越需要有人主动为那些“不经济但必要
”的出行需求兜底。

　　从基层视角看，慢火车兜的底很具体 。

　　它“兜”的首先是出行权的底线——一元票价不是市场定价 ，而是一份社会契约：无论住在高铁站旁还是大山深处
，都拥有出行的权利
。它还“兜住 ”了沿线村民的生计通道。这趟车，是山里收成与城市消费之间的流通管道 ，是农产品变现的“最后一公里
” 。它更“兜住”了城乡双向流动的纽带：山货出山
，游客进山，这些赶集的、上学的 、看病的
、探亲的 ，都在这趟慢火车上找到了自己的位置
，消费与机遇顺着钢轨双向流动。

　　这样的慢火车，不只山东有
。全国81对公益慢火车常态化开行 ，覆盖21个省区市、530多个车站
，途经35个少数民族地区，每年运送沿线群众上千万人次 ，每公里票价不到6分钱。东北林海雪原里，6245/6次“兴安北极号 ”是通往中国铁路最北端古莲站的唯一客车；大凉山深处
，5633/4次列车周末载着彝族孩子奔赴县城求学 。它们散落在各个偏远的角落，却共同守着同一条底线
。

　　从区域协调发展看 ，慢火车的治理意义更为深远。

　　区域协调发展
，不是要求各地区经济发展达到同一水平，而是让不同区域的人都能够享有基本公共服务 、参与发展进程
、分享发展成果 。高铁压缩了城市之间的时空距离 ，促进了资源向节点城市集聚
，但发展的成果不能只停留在节点上，还要顺着钢轨延伸到末梢
。

　　这就要求一个国家的交通版图 ，要有动脉也要有毛细血管。动脉再强
，末梢不通，发展成果就输送不到最需要的地方 。而慢火车就是这种毛细血管 ，它不追求速度
，不计算利润，它在效率之外保留温度 ，在速度之外留下耐心，只为确保那些偏远山区、民族地区 、欠发达地区不被发展的大潮甩下
。

　　高铁书写中国速度
，慢火车守护中国温度。那些被速度绕过的地方，恰恰是最需要有人回头看一眼的地方 。慢火车穿行在山区的褶皱中 ，把每一个需要它的人
，都牢牢写进了自己的时刻表
。

（文章来源：海报新闻）